AVISO A NAVEGANTES: Esto no es un blog. Es el borrador de un libro en construcción abierto a colaboraciones mediante correo electrónico (juandiezdelcorral@gmail.com) que usa el formato blog (por sus innegables ventajas a la hora de poner enlaces, recopilar información e ir ajustándola y corrigiéndola), y que si no llega al papel (lo cual es más que probable), se quedará aquí, en la red, como un blog -aunque no sea un blog, sino un libro. Como las vicisitudes de la edición de un libro son tan interesantes como su contenido paso a contar que al finalizar la presentación pública de este trabajo en el Ateneo de Logroño el día 14 de enero del 2019 vinieron a saludarme Vicente Urquía, exconcejal del PSOE en Logroño y un señor alto con pelo blanco, Pablo Hermoso de Mendoza, que se presentó como el próximo candidato a la alcaldía de Logroño por el PSOE prometiéndome con cierto entusiasmo que si ganaba las elecciones, este trabajo lo editaría su corporación municipal. Meses después de haber conseguido la alcaldía, concretamente el día 21 de noviembre del 2019, tuve una entrevista con el arquitecto Borja López, asesor del nuevo alcalde, al que le pregunté si el alcalde le había dicho algo de la edición de mi libro. Para mi sorpresa (e indignación hacia semejante "profesional" de la arquitectura) me contestó sin pudor alguno que sí, que ya lo habían hablado, y que él mismo le había disuadido de semejante idea por tratarse de un libro de carácter crítico que les podría crear problemas. Ver para creer.
Dedicatoria:
a mis hijas Teresa y Elena, que nacieron y crecieron en la ciudad de Logroño durante los años en que también creció la ciudad de paquetes y autovías, una ciudad de la que finalmente se fueron para vivir muy lejos de ella.
Agradecimientos
En primer lugar quiero dar las gracias a Google (sea lo que sea eso) por las facilidades que nos brinda en cuanto al acceso a la información fotográfica del territorio y de la arquitectura y el urbanismo (google earth, google street view, google Edificios 3d), y como herramienta de trabajo, edición y difusión (blogger).
Por supuesto, todo este trabajo de información no hubiera sido posible sin la estrecha colaboración de los funcionarios municipales del Archivo del Ayuntamiento de Logroño, Susana López de Castro, Concepción Benito y Julio Arnáiz. El buen humor, la paciencia, la amabilidad, e incluso el ambiente de amistad con que he sido tratado en este servicio será una de las cosas que más echaré en falta cuando lo dé por concluido.
Agradezco también a los arquitectos Javier Dulín y Enrique Lacalle que me dejaran los números de la revista Proyectar La Rioja que me faltaban, así como su apoyo y algún comentario puntual.
También quiero dar las gracias al presidente del Ateneo de Logroño, Carlos Alvarez por acogerme en su sede con generosidad y hasta entusiasmo, para hacer la primera presentación pública de este trabajo en enero del 2019.
Breve cronología
El 6 de julio del 2010 abandonaba la tarea de redactar la segunda parte de la Guía de Arquitectura de Logroño con los argumentos que exponía en el artículo publicado en el blog LHDjuandiezdelcorral al que se puede llegar mediante este enlace.
En junio del 2016, y con la jubilación en ciernes como profesor de la Escuela de Diseño (30 de noviembre del 2016) decidí que era un deber para mí hacer la historia de la arquitectura de mi ciudad justamente de esos últimos treinta años en que había yo dejado de ejercer la profesión de arquitecto. La historia más reciente. La historia de la así llamada burbuja inmobiliaria, que yo llamo también de la burbuja institucional.
En el mes de mayo del 2018 he concluido el primer borrador de este segundo volumen de la Guía de Arquitectura de Logroño fijando su estructura en 44 capítulos. Ha sido un trabajo laborioso que me ha dejado prácticamente sin resuello.
Por delante me queda la corrección de errores, el ajuste de formatos y completar la información con los datos que me vayan saliendo al paso o me puedan dar los lectores. Y por supuesto, la tarea de darlo a conocer al público por si hubiera alguien interesado en pasar toda esta información al formato del primer volumen, es decir, a libro. Pero para ello ya no me fijo plazos ni metas. El trabajo es ya más cosa de los lectores que mío.
Proyectar La Rioja
Buena parte de la historia que aquí se cuenta en forma de "guía" está contenida a nivel informativo o documental en los 39 números de la revista de carácter publicitario que se editó entre abril de 1996 y diciembre del 2007 por la empresa PROYECTAR GCP SL, números dirigidos por Eladio Guallart dentro de un grupo de gente que parecía impulsada por una idea del director ejecutivo Ramón Valero. PROYECTAR LA RIOJA nació como revista hermana de un modelo previo llamado PROYECTAR NAVARRA que llevaba ya ocho años de vida en la provincia vecina.
Cuando los editores de Proyectar Navarra se presentaron en La Rioja pidiendo colaboración al Colegio de Arquitectos, la Comisión de Cultura de dicha institución debatió (debatimos, pues yo era uno de los miembros más activos en ella) el cariz de la revista y la consideramos ajena y distinta a lo que los arquitectos entendíamos como una revista tradicional de difusión y debate con contenidos arquitectónicos o críticos de una mínima calidad.
Pero a pesar de nuestro rechazo, PROYECTAR LA RIOJA se abrió camino y casi diría yo que se convirtió en el mejor reflejo de la burbuja inmobiliaria y de la degradación de nuestra profesión, porque financiada exclusivamente a través de la publicidad se regalaba a todo el sector de la construcción y hacía pública la obra de todos los arquitectos e ingenieros que construyeran algo importante (en volumen de obra) con una calidad fotográfica e impresa (papel couché) similar al de las más importantes revistas de arquitectura. Carente del más sentido crítico, y usando la fotografía en su sentido más publicitario, con la mera publicación de las obras y mediante un negocio editorial ajeno a la profesión hacía bueno o daba realce cultural a lo que no eran más que anodinas obras de la burbuja inmobiliaria e institucional.
Una vez puesta en funcionamiento no sé de ningún arquitecto riojano que criticara abierta y públicamente su papel cultural o que negara la información documental para salir publicado en sus páginas. Es de suponer que para los arquitectos que jamás hubieran accedido a ver su obra publicada en una revista crítica, contemplar su obra bien fotografiada y editada a todo color en papel couché era como un reconocimiento a su trabajo, pero siempre me extrañó que los arquitectos que participaron en aquellas Comisiones de Cultura de mediados de los noventa y que dieron su rechazo a este tipo de publicación, salieran igualmente con sus obras en la revista sin ningún tipo de pudor.
En el primer post de mi blog digital LHD denuncié la falsedad de la revista y a él les remito desde este enlace.
Abreviaturas.-
Como el formato blog no tiene las apreturas del papel impreso, los nombres de los arquitectos se escriben enteros debajo de sus obras, pero para las etiquetas se mantienen las abreviaturas del Volumen I (v pag 22 y ss). Ello es debido a las limitaciones de caracteres que impone blogger para las etiquetas de cada post. Me hubiera gustado también poner como etiquetas los nombres de las calles, pero el reducido espacio que tiene blogger para ello ha hecho que no sea posible.
Difusión pública.-
Una vez acabado el primer borrador y puesto que la metodología de hacerlo público podría ser muy beneficiosa para la obra, traté de darlo a conocer a través de la Tribuna de Opinión del Diario La Rioja con este texto remitido a su redacción a comienzos de junio del 2018, que no deja de ser un texto introductorio a la misma:
LOGROÑO EN LA ENCRUCIJADA URBANA
Disculpen el atrevimiento de asomarme a estas páginas para
escribir unas líneas acerca de mis trabajos sobre la ciudad de Logroño, pero la
reciente crisis desatada en la Unidad de Urbanismo del Ayuntamiento y la
larguísima ausencia de cualquier debate crítico sobre el Urbanismo en nuestra
ciudad hacen que me sienta obligado a decir algo públicamente para que toda la
información que he recopilado, y todas las opiniones y reflexiones críticas que
he podido hacer al paso, pudieran ser de alguna utilidad.
La ciudad de calles y casas
Ya hace casi veinte años que me propuse realizar una Gran Guía
con carácter global de la Arquitectura de Logroño, no para hacer una selección de
los edificios más bonitos, como es lo habitual en el género “guías”, sino para
dejar constancia de quién, bien o mal, había hecho cada casa de nuestra ciudad.
Detecté enseguida que la tarea de archivo me superaba y decidí hacer el trabajo
en dos fases: en una primera, daría cuenta de los promotores y arquitectos que
habían construido todas las casas y edificios públicos del “Logroño clásico” o el
Logroño del “Planeamiento General”, es decir, el Logroño del ámbito comprendido
entre el origen de la ciudad y esa primera “autovía” que empezó a envolverla
más o menos con la construcción de Duques de Nájera, Avda de Lobete, Carmen
Medrano o Madre de Dios. A este Logroño le acabé por llamar con cierto cariño “la
ciudad de calles y casas” porque la segunda fase -ya lo pensé entonces así-,
trataría sobre el Logroño realizado mediante “planes parciales” es decir, a
través de una serie de “grumos urbanos” o “paquetes” más o menos independientes
corcusidos por autovías y rotondas, y colmatado por unos edificios que ya no se
pueden llamar casas sino más bien “promociones inmobiliarias con piscina”.
La primera fase de mi trabajo tuvo un final más o menos
feliz porque gracias a mi empeño y al apoyo casi exclusivo del entonces alcalde
el arquitecto Julio Revuelta, conseguí que llegara a la forma de libro. Se
presentó brevemente al final de la primavera del 2007, justo cuando Julio
Revuelta perdió las elecciones municipales. Y bien porque el Ayuntamiento tiene
una patológica política de publicaciones según la cual sus libros no se venden
en ninguna parte, o bien por el desinterés de los siguientes consistorios en
dar difusión a un trabajo apoyado por un contrario político, la mayor parte de
la edición duerme en los almacenes municipales y sólo se puede conseguir (al
modesto precio de coste de 30€) pidiéndolo específicamente en el mostrador del
010 del patio central del Ayuntamiento. Ni que decir tiene que con tal difusión
no haya tenido el menor eco urbano ni referencia crítica alguna.
Aunque el empeño inicial de la Guía fuera tener la
información precisa de las fechas y protagonistas de la construcción de la
ciudad, lo cierto es que la vertebración de toda esa información en diez
capítulos resultó ser su fruto más notable. Nacida junto al río (cap 1) según
una típica parcelación medieval junto al camino de Santiago (cap 2), dobló su
tamaño con la creación de la calle Portales (cap3), y convirtió el derribo de
sus muros meridionales en los primeros grandes espacios de representación
urbana (cap 4). Acabadas las posibilidades de reconversión de la vivienda
medieval en burguesa, las nuevas clases emergentes se instalaron en las tres
grandes carreteras exteriores (Burgos, Soria y Zaragoza) o en dos pequeños
ensanches (cap 5), mientras que las primeras oleadas de inmigración
campo-ciudad se instalaron en las zonas menos favorecidas al Este y Oeste de la
ciudad (Madre de Dios y Valcuerna) o al otro lado de la vía del tren (cap 6).
El traslado del ferrocarril dio pie a la construcción del último de los grandes
escenarios urbanos de la ciudad, la Gran Vía (cap 7), y acto seguido la ciudad
empezó a pensarse ya en paquetes como Lobete o el primer plan Chile (cap 8).
Rellenando todos los espacios intermedios creció el Logroño de la compleción o
del desarrollo de los sesenta y setenta (cap 9) que de malas maneras se fue
dotando de equipamientos sin que una arquitectura moderna venida a menos en
materia de signos de representación los dignificase mínimamente (cap 10).
La indiferencia con que fue acogido este prolongado trabajo
de información, opinión y reflexión, y el panorama arquitectónico tan desolador
que se me ofrecía fuera de esa envolvente de “autovías y rotondas” me
desanimaron mucho a seguir con la segunda fase; pero hete aquí que la cercanía
de la fecha de mi jubilación como funcionario docente me fue dando alas, y en
los últimos cuatro años he conseguido concluir, cuando menos, el primer
borrador de la Guía de esta nueva ciudad de “paquetes y autovías” que hemos
visto construir en los últimos treinta o cuarenta años.
Si el borrador del primer volumen lo realicé en formato Word
para luego transcribirlo y maquetarlo en formato de libro, para esta segunda
fase escogí realizarlo directamente en un soporte informático con el que me he
familiarizado mucho últimamente, el formato blog, pues no solo permite realizar
sin mayor problema todo tipo de correcciones y ampliaciones, sino que desde el
primer momento te da la posibilidad de un facilísimo acceso a cualquier
información con el sistema de los vínculos y las etiquetas.
Como todo borrador, el texto del segundo volumen de la Guía
de Arquitectura de Logroño está redactado con poca finura y seguramente plagado
de errores y erratas, pero la gracia del formato blog es que tiene una
espontaneidad que no tendrá el libro y que cualquiera puede acceder a él para
colaborar en su pulido. Como todo el mundo sabe, la sociedad de la información
y de la cultura está cambiando de hábitos y en no pocas ocasiones tienen más
interés los cuadernos de apuntes de los creadores que su propia obra. Con solo
poner en el buscador de google las palabras “ciudad de paquetes y autovías,
Logroño”, o “Guía de Arquitectura de Logroño, volumen II”, ya lo tienen a su
disposición. Que llegue en el futuro al formato de papel o no, es otra
historia.
Al igual que en el volumen I, lo más importante de esta
segunda parte de la Guía de Arquitectura de Logroño no es la ingente y ordenada
cantidad de información, ni por supuesto los detalles en que todo el mundo se puede
perder por el interés en ver primero lo suyo gracias a la facilidad que
proporcionan las etiquetas o los enlaces para ir a una manzana o a un
arquitecto. No, lo esencial del volumen II de esta Guía, digo, no es la
información, sino la reflexión y las propuestas de mejoría urbana que pueden
nacer al contemplar el rosario de los 44 capítulos que la componen, cuyos
“grumos” “granos” o “paquetes” han deformado nuestra ciudad (como a casi todas
las ciudades del mundo…) hasta convertirla en un pequeño monstruo. Cierto que
hay paquetes más urbanos que otros, es decir, con una mayor facilidad de
integración en el “organismo” llamado Logroño, pero la mayoría de ellos
seguirán mostrando por mucho tiempo la perversidad de su origen, es decir, la
de su autonomía proyectual con respecto al conjunto de la ciudad y la de un modo
de gestión y producción de la ciudad ya no basado en el modelo del Plan General
de calles y casas sino en el sistema económico de grandes o medianas
operaciones inmobiliarias corcusidas por autovías y rotondas.
Que yo sepa un estudio tan ambicioso no se ha hecho en
ninguna ciudad del mundo, y al margen de su interés cultural como herramienta
de análisis, podría ser también el mejor soporte (o contrapunto) a ese nuevo
Plan General de Urbanismo que lleva ahí estancado más de diez años y que desgraciadamente
sigue en manos de “equipos prestigiosos de fuera de Logroño” quienes, desde el
desconocimiento de la intrahistoria de nuestra ciudad, solo pueden aportar un
modelo globalizado de urbanismo ajeno a los valores tradicionales del espacio
urbano y de la arquitectura, y sobre
todo, ajeno a una ciudad más humana, como es aquella de “casas y calles” que tan
bien conocemos nosotros y de la que aún nos podemos sentir bastante orgullosos.
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Por razones de extensión, se me pidió una versión recortada del mismo, que fue inmediatamente remitida a la redacción del diario La Rioja. El texto abreviado fue publicado por el periódico regional pocos días antes de la presentación pública de la obra que se realizó en el Ateneo Riojano, el 14 de Enero del 2019.
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PATRONES DE LA CIUDAD DE PAQUETES Y AUTOVÍAS
Para la conferencia de presentación en el Ateneo enuncié una serie provisional de "patterns" (o "patrones") que podrían servir para entender los problemas de este nuevo modelo de ciudad. Una miscelánea de fotografías tomadas de la propia Guía y una pequeña explicación de los mismos, así como de los grandes problemas de las infraestructuras, servirá también aquí de introducción a este extenso trabajo.
Patios de Manzana como Plazas y Parques
Soportales Desangelados
Por no entender ni diseñar bien un patrón urbano que aparentemente funciona muy bien, la ciudad de paquetes y autovías contiene kilómetros de soportales desangelados. Históricamente los soportales fueron creados en los centros urbanos para dar acogida a las actividades de mercado en los días lluviosos o incluso como paseos de invierno. En los climas calurosos sirven también para protegerse del sol en los tórridos días de verano. En los casos más antiguos se puede observar que fueron creados sin ordenanza alguna que afectase al tamaño y diseño de los pilares, acabado del techo, iluminación, o a las dimensiones propias del soportal, creándose de este modo una interesante variedad de formas y lugares (véase en ese sentido el pattern "Pilares gruesos" de un Lenguaje de Patrones/Christopher Alexander). Sin embargo, la continuidad lineal de los soportales invitó pronto a la creación de ordenanzas urbanas que dieran homogeneidad al conjunto. Aunque en su mayoría, los soportales urbanos afectan en anchura a la primera crujía de la planta baja, hay también numerosos soportales de dos crujías que antaño permitieron la ubicación de puestos de venta sin menoscabar la circulación de las personas, y que en la actualidad acogen a amplias terrazas de bares bajo techo. En cuanto a la altura, la mayoría de los soportales solo afectan a la planta baja, pero cuando la importancia de la calle lo requería, muchos soportales se diseñaron para acoger una planta baja comercial y una entreplanta de oficinas o de segundos pisos de las tiendas (en Logroño: calle Portales y Gran Vía). Huelga que ilustre este patrón con más fotografías: si se pone en google imágenes "soportales" podrá disfrutarse de inmediato de la variedad y riqueza de formas que arroja la historia del urbanismo.
La incorporación, e incluso el abuso de los soportales en la ciudad de paquetes y autovías no ofrece, sin embargo el mismo aspecto de variedad de formas ni de riqueza de vida urbana. El carácter periférico de los paquetes, la desidia en el diseño de los propios soportales y la crisis comercial en el uso de las plantas bajas que veremos en el patrón siguiente, han producido en Logroño kilómetros y kilómetros de soportales sucios, tristes y desangelados.
Bajeras muertas
El éxito de la ciudad o de la vida urbana, es decir, de los encuentros e intercambios que propicia, proviene en buena medida del uso de las plantas bajas. Cuando eran talleres y comercios, y estos se "abrían a la calle" (como enseña dicho patrón del gran libro de Alexander, v Abrirse a la calle y Una ciudad dentro de otra ciudad), bien mediante sus escaparates o bien mediante las entradas y salidas de los locales, la vida en las aceras era de lo más animada. Pero con la llegada de los grandes hipermercados y de la reubicación de talleres y almacenes más grandes en polígonos industriales a partir de los años setenta, la actividad de las plantas bajas urbanas se vino abajo y se produjo un gran desequilibrio entre las animadas zonas del centro de la ciudad de calles y casas, y la desoladas calles de la periferia de paquetes y autovías. En algunos bloques se ha promovido, incluso desde su origen, la creación de "txokos" o "merenderos" para el vecindario, pero el escaso uso de los mismos y su nula afectación a la vida de la calle (por no decir su imagen de lugares fortificados contra robos) hacen que sea peor la solución que el problema:
Bajeras vacías
Dado que no hay gente para tanto posible merendero, la solución que se les ocurrió a promotores y arquitectos para las plantas bajas muertas, fue dejarlas vacías. Algún arquitecto se habrá justificado diciendo que en su edificio se había hecho realidad aquel famoso principio de la modernidad corbuseriana de la edificación sobre pilotes que iba a liberar las plantas bajas, pero a la vista está, en todo el Logroño del extrarradio, que abiertas o cerradas a la calle, los resultados no pueden ser más tétricos.
Edificios públicos en ubicaciones residuales o traseras
Solares incógnita (huecos urbanos)
El destino de aquel gran espacio que pudo haber dignificado el paquete urbano de Lobete me dio pie a escribir con ciertos tintes poéticos uno de mis primeros artículos (1989) sobre la ciudad de Logroño al que titulé HUECOS URBANOS (el lector curioso puede encontrarlo en la recopilación Una Voz en un Lugar). La forma en que se resolvió la incógnita de aquel famoso "solar de los pimientos" (vol I pag 344 y 352) me creó siempre la sospecha de que nada bueno se podría esperar de ellos. Pero lo que no pude imaginar entonces es que la creación de esos vacíos era algo consustancial a la ciudad de paquetes. En el despilfarro espacial que provoca hacer urbanismo negociando grandes cantidades de metros cuadrados, se ve que no pocas veces salen sobrantes que nadie sabe cómo se acabarán aprovechando. Algunos, como el del Plan Ribera Campus, de momento se usa como zona de adiestramiento de perros (?). En otros, como los creados por las grandes "superestructuras de infradiseño" siempre es posible que caiga algún accidentado como en la novela La Isla de Cemento de J. G. Ballard.
Parkings vacíos
Urbanismo burocrático
Cierto es que el planeamiento urbanístico ha de dar cobertura legal a los trabajos de urbanización y edificación que finalmente construyen la ciudad, pero bien triste es que la actividad urbanística se reduzca solo a eso. En la confección de esta guía ha habido algo aún más desolador que la visita a todas las "autovías" y a todas las promociones de viviendas con piscina del nuevo Logroño: la apertura y lectura de las memorias de todo el planeamiento parcial o especial que ha servido como marco legal y "teórico" de sus sectores urbanos. Y entrecomillo lo de teórico como ironía, claro está, porque en todo el urbanismo de paquetes no hay la más mínima reflexión teórica o crítica sobre lo que se está haciendo, ni por supuesto, la más mínima referencia a la historia o la disciplina urbanística. Hay casos tan patéticos, como el de la imagen, en que el planeamiento sirve tan solo para legalizar un edificio previamente encargado a una estrella mediática de la arquitectura y en el que la falta de pudor del redactor llega al límite de incorporar en la portada un infograma de dicho edificio.
Salvo honrosas excepciones de correcciones al planeamiento de iniciativa privada, buena parte del planeamiento realizado desde los servicios urbanísticos del propio Ayuntamiento no suele ser otra cosa que una carpeta de papeles sin contenido alguno proyectual y planos-mancha destinados al trámite administrativo.
Urbanismo centrado en el reparto del pastel
La mayor parte de las memorias e incluso de los planos de este tipo de urbanismo ajeno a la disciplina del proyecto, está dedicado, como era de esperar, al "reparto del pastel" inmobiliario. Más se parecen a los documentos de gestión de las juntas de compensación y cooperación o a los expedientes de expropiación, que al planeamiento propiamente dicho. Y sin embargo, las especificaciones de las volumetrías en la edificación son tan precisas que o bien el arquitecto de los futuros edificios se ciñe a ellas como a un corsé, o bien se verá obligado a redactar el correspondiente Estudio de Detalle que le permita salir de los límites impuestos sin comentario arquitectónico o justificación alguna.
¿Por qué tanta pobreza tipológica ante tanto espacio abierto? He avanzado en muchos de mis escritos que la profesión de arquitecto entró en las postrimerías del siglo XX en una profunda crisis de identidad causada, por un lado, por la autocomplacencia de la bonanza económica del grueso de la profesión (que en el mejor de los casos les ha convertido en "ingenieros del almacenamiento humano" según la acertada expresión de Félix de Azúa); y por otro lado, por la huida hacia el estrellato mediático de los arquitectos y urbanistas más capaces que podían haber servido de referencia teórica y crítica a los demás.
11. Viviendas sin ventilación cruzada y a una única orientación
Portales por el patio
Comunidades con piscina
Manzana abierta, tripas a la vista
El tímido e indeciso retorno a la manzana cerrada provocado por el horror del urbanismo de bloques abiertos se ha hecho casi siempre dejando las manzanas "medio cerradas", por lo que a través de las aperturas a la calles se divisa el poco presentable panorama de las traseras (o tripas) de los inmuebles. Las rotos de la línea de fachada suelen utilizarse para meter las rampas de garaje o incluso para el acceso a los portales de viviendas según el sistema mencionado dos patrones más arriba.
No deja de ser contradictorio que los mismos arquitectos municipales que habían conseguido hacer de la Avda Club Deportivo una calle corredor bastante presentable, cuando diseñaron las manzanas del Plan Parcial San Adrián mediante el crescent de bloques de siete alturas dejaron las traseras a la vista, desgraciando dicha calle para siempre. Eso pasa por dejarse engañar por las versiones más superficiales de la historia del urbanismo. En la planta del célebre modelo de Bath aún se logra resolver las traseras opuestas mediante las tradicionales casas individuales entre medianeras, pero lo que no consigue es arreglar los laterales de la manzana. Eso no se cuenta nunca. Y es que es ley de vida que cada exceso formal por delante siempre se paga por detrás.
Edificación abierta con patios interiores
Los bloques de viviendas de la modernidad vinieron de la mano de una crítica furibunda hacia las "viviendas en alforjas" de las tipologías de los ensanches burgueses por la mala ventilación de las habitaciones a pequeños patios interiores. Pero aquellas viviendas que tenían patios interiores llegaban en su parte trasera hasta el patio de manzana, con lo que la tristeza de las habitaciones a patios interiores estaba compensada con una gran longitud del pasillo y un mayor número de metros cuadrados de vivienda. La tímida revisión de la modernidad arquitectónica que se ha producido en la ciudad de paquetes de la última parte del siglo XX con el retorno a manzanas semicerradas, ha traído también bajo el brazo el retorno a los edificios de viviendas con patios interiores, ahora bien, no con la grandeza de las viviendas burguesas sino con las estrecheces de las viviendas sociales, de modo que los reducidos pisos de salón estar, cocina y tres habitaciones se ven condenados a que muchos dormitorios ventilen a pequeños patios. Casi todas los bloques del plan parcial Las Gaunas, por ejemplo, muestran la enorme contradicción de diseño entre un generoso espacio verde exterior y unos miserables patios interiores. En la imagen de arriba puede verse que también esos tipos se usaron para aumentar la edificabilidad de las medias manzanas de la Avda Club Deportivo. En la segunda imagen que ilustra este sorprendente patrón se muestra la planta de un bloque de Cascajos con una buena batería de habitaciones a patios tramada en color calabaza.
Superestructuras de infradiseño
Malla viaria rota o incompleta
La genial definición que el ingeniero de caminos don Ildefonso Cerdá hizo de la ciudad como un "gran cruce de carreteras", ha sido una y otra vez vilipendiada por sus epígonos ingenieros de caminos modernos en la ciudad de paquetes y autovías. Aunque cuando hizo aquella definición no existían aún los automóviles, Cerdá propuso una ciudad con forma de malla completa dando una forma achaflanada a sus cruces que se convirtió en la "marca" de uno de los ensanches más celebrados del mundo, el de Barcelona. Curiosamente, aquellos cruces fueron durante casi cien años de lo más útil a la movilidad contenida de los coches y a sus necesidades de carga y descarga, pero los ingenieros modernos no pensaban ya otra cosa que en diseñar vías según las mayores velocidades de los automóviles y fueron cargándose la homogeneidad de la trama urbana a base de crear vías rápidas y vías lentas (por no hablar de la reconversión de estas últimas en peatonales). Pero las contradicciones del diseño de las vías rápidas son tan evidentes que parece mentira que nadie repare en ellas. En las carreteras y autovías diseñadas para velocidades de 100 kms por hora por las que los coches modernos transitan con total seguridad, no dejan de aparecer señales de prohibición de circular a más de 50 kms por hora, e incluso bultos o resaltos que fuerzan a frenar para saltarlos a 20 kms por hora y acelerar y frenar una y otra vez. En las vías rápidas como la circunvalación de Logroño (en la que ya no se puede ir a más de 80 kms por hora) las entradas y salidas están diseñados como si se pudiera ira a más de 100 (impidiendo salir o entrar en cada cruce), y sus carriles de servicios (vías lentas) ni siquiera dan acceso a todas las calles que llegan hasta ellos. Arriba he puesto un par de imágenes que sirven de ejemplos de esas contradicciones en el diseño viario, pero los encontramos en casi todos los nuevos paquetes servidos por el nuevo y torpe sistema de autovías y rotondas. Si vienes de la autopista y quieres ir al polideportivo has de dar la vuelta a dos manzanas y pasar por cuatro rotondas. La calle Sancho el Mayor no tiene salida a la vía de servicio de la circunvalación. Y así sucesivamente. El urbanismo contemporáneo ya no sabe hacer otra cosa que peatonalizar calles de los centros (práctica populista donde las haya) agobiando los centros y desertizando las periferias. Es decir, haciendo ciudades cada vez menos homogéneas. Ciudades que cada vez se parecen más a enredados cruces de autopistas que no a... "un gran cruce de carreteras".
La tragedia de la estación
El segundo gran tema que enfrenta a las ciudades con la necesaria velocidad de comunicación interterritorial, es la solución del problema del ferrocarril. El tren es, antes que el coche, el primer sistema rápido de comunicación entre ciudades y sus infraestructuras han causado no pocos dolores de cabeza a unas ciudades desarrolladas a partir de sus primitivos esquemas medievales. En el diseño de la primera vía férrea, Logroño adoptó, como tantas otras ciudades, el sistema más sencillo y evidente: colocar la vía y la estación fuera de la ciudad. Y como se ha contado en el capítulo 7 del primer volumen de la Guía de Arquitectura de Logroño, el desplazamiento de ese trazado permitió crear en el interior de la ciudad de calles y casas uno de sus últimos grandes espacios de representación urbana: el gran eje Gran Vía - Jorge Vigón - Gonzalo de Berceo.
Pero cuando Logroño volvió a traspasar la vía del tren en su crecimiento hacia el sur, ya solo soñó con enterrar la vía. O semienterrarla. En elhAll 63 (PRENSA) y 64 (LA FAMOSA INCOGNITA), de octubre y noviembre del 2002 se cuentan con bastante detalle las vicisitudes del Ayuntamiento de Logroño en el asunto del soterramiento. (Esos dos artículos estaban accesibles en la web del COAR pero recientemente los han eliminado. He llamado indignado al COAR y he escrito a su vocal de Cultura Javier Peña sobre tamaña desvergüenza y crimen cultural para que lo reparen lo antes posible. De no hacerlo tendré que subirlos yo nuevamente a la red. Ya siento que de momento no estén disponibles más que en la versión impresa de las hemerotecas). Sigo...
Si el soterramiento arrojó ya en su origen no pocas dudas, la resolución del concurso de arquitectura de la estación no puede verse sino como una tragedia para la ciudad. Si no se dio premio a la peor de las soluciones, lo que quise dejar claro con artículo EL MEJOR Y DE LARGO (este sí accesible en la red por estar en mi primer blog LHD) es que había dos soluciones muchísimo mejores que la premiada. Aún escribí otro artículo en el que abordaba lateralmente los debates del Jurado: véase EL HALL Y EL SOTERRAMIENTO pero con lo escrito y lo que se va viendo en obra ya es bastante.
El producto industrial más rentable: desmontar la fábrica
La velocidad con que se ha desmontado todo un polígono industrial completamente colmatado como Cascajos, y el modelo urbanístico que todo este proceso ha señalado al resto de implantaciones industriales (San Lázaro, Varea, etc) demuestra que, económicamente hablando, el producto más rentable de las fábricas de Logroño en el último cuarto del siglo XX ha sido desmontarlas a toda prisa para convertirlas en solares de promociones de viviendas con piscina. ¿Económicamente hablando? Depende de lo que se entienda por economía. Si es hacer dinero fácil, será, pero si como nos enseñaron nuestros abuelos, economía es aprovechar recursos, desde luego que no. El ayuntamiento y sus técnicos siempre justificaron este proceso argumentando que las instalaciones industriales tienen un corto periodo de vida trancurrido el cual se podrían dar por amortizadas, pero lo que es evidente es que sin el empujón del mercado inmobiliario, muchas de ellas habrían optado por la renovación, la reinversión y el mantenimiento de una ubicación que también formaba parte de su patrimonio y de la estabilidad de la ciudad. Desmantelar con tanta alegría todo un entramado industrial no puede sino considerarse una parte más del despilfarro económico con el que nos hemos manejado en estos años (como hacer dos veces la circunvalación o tirar todo un gran hospital, por poner dos ejemplos de lo mismo).
Una ciudad de vallas (lo que las vallas esconden, google te lo muestra)
Signo inequívoco de decadencia urbana es que las clases pudientes huyan de la ciudad y prefieran vivir todo el año en chalets de la periferia, aislados y atrincherados detrás de vallas, en vez de representarse en sociedad a través de sus edificios. Eso no sucedía en la ciudad medieval, ni en la renacentista, ni en la ilustrada, ni tampoco en la burguesa, donde el lugar principal de representación era la ciudad. Bien es cierto que a lo largo de toda la historia urbana de occidente hubo deseos aristócratas de huir de la ciudad al campo para construirse villas y palacios, pero la mayor parte de ellos eran estacionales y podían entenderse como una extensión de la casa principal en la ciudad. Con la aparición del automóvil y la facilidad de desplazamientos, las villas en el campo (siempre junto a las carreteras...) pasaron a convertirse en residencias principales y el fenómeno se fue democratizando. Pero lo que nunca se ha podido democratizar es la relación de la villa con la carretera de acceso (luego calles), porque la huida al campo conlleva un atrincheramiento de la casa aislada mediante verjas y vallas de seguridad. Los paquetes de ciudad suburbial de baja densidad así creados se parecen poco al modelo anglosajón que al parecer imitan, porque las casas están siempre escondidas detrás de altas vallas de setos infranqueables a la vista. Claro que..., lo que las vallas ocultan, google nos lo muestra y gracias a la poderosa herramienta de las fotos aéreas podemos contemplar el fenómeno con todas sus miserias formales. El recorrido por el capítulo 15, del cual las dos imágenes de arriba son el primer ejemplo, es verdaderamente demoledor.
Viviendas en hilera
Tipologías de viviendas en ladera para suelo llano
Pero el repertorio arquitectónico tiene un buen armario, y no sólo del modelo anglosajón vive el tránsfuga de la ciudad al campo. Las casas de las urbanizaciones turísticas en las laderas de las montañas sugirieron a intrépidos promotores y lanzados arquitectos la posibilidad de construir un tipo de bloques de pisos aterrazados que podían hacerse sin laderas y sin montañas. El acoplamiento de las traseras y la manía del sol de no dar al mediodía más que por un lado, daban no pocos problemas formales cuando esos bloques tenían que ocupar los cuatro lados de una manzana, pero ¿qué es es eso ante la dicha de vivir aterrazados en una llanura y a cuatro pasos de Logroño?
Palazzinas a la moda
Y en estas llegó Moneo trayendo las palazzinas. Las usó para dar cierto ringorrango a la ocupación del Cuartel de Artillería, como si Valbuena fuera a ser el Parioli romano de viejos palacios reconvertidos en pisos. Lo conté con cierta moderación en ElhALL 43 de octubre de 1998 (lo siento pero de momento no hay versión accesible en internet), pero como aquel artículo no dio lugar al debate que proponía, se fueron tomando luego como modelos para ir rellenando aquí y allá con cuadraditos de moda, espacios intermedios entre los más anodinos bloques de La Guindalera, Fardachón o Valdegastea.
Entradas tristes
Una de las piezas más relevantes de la arquitectura residencial burguesa fue, sin lugar a dudas, el portal de las casas, siempre decorado y vestido con carpinterías de madera o de hierro elaboradas con especial esmero. Tengo aún sin publicar un extenso material gráfico sobre las puertas antiguas de Logroño que solía mostrar cada año a mis alumnos de diseño de interiores para su asombro y admiración; en la red solo se puede encontrar un apunte sobre el deterioro que la modernidad causó en este fundamental elemento de la arquitectura (v. PLD 49). No es de extrañar por ello que buena parte de la tristeza que me ha acompañado en la recogida de material para esta Guía provenga de la contemplación de las puertas de los edificios de viviendas de la nueva ciudad de paquetes y autovías. Como la mayor parte de ellas ya no dan a portales sino a esas bajeras muertas o vacías de las que hablábamos en patrones anteriores, no son otra cosa que puertas de verjas con porteros automáticos y números de policía urbana, e incluso con indicaciones de cómo encontrar las cajas de escaleras situadas en algún lugar de los patios interiores. En cuanto a sus características formales hay de muchos tipos, pero las chapas grises de cuadraditos (como la del edificio Alejandría que se muestra en la primera de las imágenes de este pattern) parecen ser con diferencia las preferidas de los arquitectos fin de siglo.
Arquitectura pública autista
Callejero confuso. Números de policía urbana caóticos
Urbanismo delirante
Ya sea por las ansias de grandeza de los arquitectos, las ambiciones de los políticos, o la codicia de los promotores, el caso es que los planes parciales son un observatorio inmejorable de las ambiciones humanas y del urbanismo más torpe y delirante de las últimas décadas. En los Cascotes tienen una etiqueta más irónica "urbanismo artístico", con un muestrario que deja al observador sin resuello: ¿cómo con tanta teoría del urbanismo desarrollada en los dos últimos siglos se puede hacer ciudad tan mal? Sin lugar a dudas porque los paquetes están más o menos en el límite de lo que los Estados modernos pueden permitir como concentración del poder en manos de particulares y de políticos pasajeros, o también en el límite de lo que podría entenderse como forma de hacer ciudad desde la herramienta del proyecto de arquitectura. La complacencia de ver barrios enteros formalizados en un solo plano es un tipo de arrogancia que ningún urbanista sensato se debería de permitir. Mucha de culpa la debe de tener la degradación de las Escuelas de Arquitectura.
Malla de autovías y rotondas en lenta expansión como nuevo urbanismo
Por supuesto, el periódico local ha seguido el mismo cauce informativo del urbanismo logroñés, con mejores medios y a todo color:
Ya puestos, el nuevo urbanismo que se piensa para los sectores de la zona suroeste tienen los mismos rasgos formales:
Urbanización de ínfimo diseño
La urbanización de calles, plazas y parques no mejora el urbanismo de paquetes y autovías. Verde, cemento, esculturas/ocurrencias y un mobiliario urbano de variado diseño dejado caer de la mano de dios completan el panorama. Un urbanización de cara ejecución y costoso mantenimiento por lo general, que para nada alegra la vista o nos hace sentir cómodos. Como mejor funcionan los espacios urbanizados de la ciudad de paquetes es como circuitos de footing. Algo es algo. Para correr y no parar. No es fácil atribuir la paternidad de su diseño. Muchas veces son un capítulo más de la edificación, y en las restantes suelen ser los propios servicios municipales los que se encargan de cubrir el expediente como buenamente pueden. El vandalismo urbano de jóvenes aburridos colabora activamente en la brutalidad y deterioro de la urbanización, bien directamente con sus graffitis y destrozos, o indirectamente con la previsión de ellos. Para arreglar la guerrilla, el ayuntamiento se ha pasado al bando de los graffiteros llenando sus propios muros de hormigón (Parque del Ebro) de graffitis "controlados".
No urbanizable, pero sí edificable
Este segundo volumen de la Guía acaba con 30 edificios importantes en el suelo no urbanizable, demostrando claramente que "no urbanizable" no significa "no edificable". Cuando el poder o las presiones sobre el Ayuntamiento son suficientemente importantes, siempre se encuentra la justificación adecuada para que la ley ceda. La última ha sido toda "una ciudad para la seguridad" levantada en el camino de Peña Logroño. No son estrictamente "paquetes urbanos" pero por lo general sí son "paquetes de edificios" de cierta consideración que, por supuesto, hipotecarán los desarrollos urbanos que se produzcan a su alrededor y que de ningún modo han sido pensados previamente en un estudio integral del territorio.
LA CRÍTICA MÁS DESPIADADA
Últimamente, en los grandes discursos (véase por ejemplo el de Vargas Llosa al recibir el premio Nobel), no se deja de enunciar la bondad y necesidad de la crítica; pero mientras tanto, la crítica es un ejercicio constantemente desacreditado por los propios críticos cuando se sienten más sabios que los creadores, o más jueces que sospechosos de delito. A muchos de mis compañeros arquitectos les suelo decir que son unos héroes en perseverar en una profesión cuyos cimientos están completamente socavados por una ausencia sólida de teoría y ejemplos, así que mi crítica acerada no va directamente contra ellos sino contra la profesión. En la construcción de la ciudad todos somos culpables de lo hecho y quienes hereden la ciudad que hemos hecho en el lapso de nuestra vida, pasarán pronto por encima de las individualidades para juzgar el resultado colectivo. Como solemos hacer nosotros sobre las ciudades del pasado.
No voy a repetirme en la concepción creativa de la crítica ni en su lugar capital en el proceso de proyecto, porque para ello escribí y conseguí publicar todo un Manual de Crítica de la Arquitectura que el lector puede encontrar gratuitamente a golpe de un clic en internet. Pero como el contenido documental de esta Guía va asociado constantemente a un ejercicio crítico, me gustaría cuando menos desenmascarar a ese género bibliográfico de las Guías Tradicionales de Arquitectura que solo muestran los edificios "guapos" de cada ciudad, ocultando todo lo que les parece banal o vulgar, por no decir, malo o deleznable.
Ese tipo de selección entre los edificios que existen para la cultura y la historia, porque sus autores así lo han decidido según sus criterios o gustos, y los que dejarán de existir para siempre cuando acaben sus días de uso y vida, ese tipo de selección, digo, que es el mismo que hacen desde hace tiempo los medios de formación de masas, publicando como noticias lo que les parece y negando la existencia de lo que no les gusta, es la crítica más cruel, injusta y despiadada para con la totalidad de la comunidad que crea y vive sus ciudades.
Esta Guía podrá ser injusta en muchas de sus valoraciones, pero su propio planteamiento es infinitamente más humano y bondadoso que el las tradicionales Guía de Arquitectura al uso. Y si no tengo razón, les ruego que me lo rebatan con mejores argumentos que los que yo alcanzo a vislumbrar.
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Por razones de extensión, se me pidió una versión recortada del mismo, que fue inmediatamente remitida a la redacción del diario La Rioja. El texto abreviado fue publicado por el periódico regional pocos días antes de la presentación pública de la obra que se realizó en el Ateneo Riojano, el 14 de Enero del 2019.
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PATRONES DE LA CIUDAD DE PAQUETES Y AUTOVÍAS
Para la conferencia de presentación en el Ateneo enuncié una serie provisional de "patterns" (o "patrones") que podrían servir para entender los problemas de este nuevo modelo de ciudad. Una miscelánea de fotografías tomadas de la propia Guía y una pequeña explicación de los mismos, así como de los grandes problemas de las infraestructuras, servirá también aquí de introducción a este extenso trabajo.
Patios de Manzana como Plazas y Parques
"Plaza" Tomás y Valiente. Cap 2
"Parque" Maestro Lope. Cap 1
En la edificación residencial tradicional, tanto de tipologías medievales como burguesas, las casas tenían (o tienen) siempre una fachada pública, más formal y compuesta, y una trasera más espontánea y doméstica (al recuerdo me viene una clase magistral del profesor Rafael Moneo interpretando así la fachada frontal y la trasera de la famosa casa Winslow en Chicago). Con la tipología residencial de los bloques y torres de vivienda implantados sobre un césped continuo a modo de parque, hechos según la ilusión de la arquitectura moderna (Le Corbusier/Bauhaus), parecía superarse esa vieja dicotomía urbana de delante/detrás, de modo que toda edificación parecía ofrecerse como fachada (Lobete). La crisis de la arquitectura moderna acaecida en los años setenta por las brutalidades realizadas según semejante modelo de ciudad (Bellvitge, Gran San Blas, etc.), y el deseo de volver a una ciudad conformada por manzanas cerradas, dejaron las cosas a medias: en el diseño de los planes parciales de esta nueva época, los perímetros de las nuevas manzanas ya no se cerrarían del todo, y los patios de manzanas tendrían un uso público, pasándose a llamar, o bien plazas, o bien parques, en función de la cantidad de verde que se pusiera.
Pero como se pudo ver bien pronto en los primeros "paquetes urbanos" así diseñados -Tacón de Madre de Dios (1977), o Madre de Dios (1993)-, las plazas o parques así denominados no eran ni plazas ni parques sino unos espacios públicos mal diseñados y por tanto, sin la vida urbana característica de las plazas, y sin la amplitud y solaz de los parques.
Plaza Fermín Gurbindo. Cap 1
Esquina calle Río Lomo y calle Lérida. Cap 7
Por no entender ni diseñar bien un patrón urbano que aparentemente funciona muy bien, la ciudad de paquetes y autovías contiene kilómetros de soportales desangelados. Históricamente los soportales fueron creados en los centros urbanos para dar acogida a las actividades de mercado en los días lluviosos o incluso como paseos de invierno. En los climas calurosos sirven también para protegerse del sol en los tórridos días de verano. En los casos más antiguos se puede observar que fueron creados sin ordenanza alguna que afectase al tamaño y diseño de los pilares, acabado del techo, iluminación, o a las dimensiones propias del soportal, creándose de este modo una interesante variedad de formas y lugares (véase en ese sentido el pattern "Pilares gruesos" de un Lenguaje de Patrones/Christopher Alexander). Sin embargo, la continuidad lineal de los soportales invitó pronto a la creación de ordenanzas urbanas que dieran homogeneidad al conjunto. Aunque en su mayoría, los soportales urbanos afectan en anchura a la primera crujía de la planta baja, hay también numerosos soportales de dos crujías que antaño permitieron la ubicación de puestos de venta sin menoscabar la circulación de las personas, y que en la actualidad acogen a amplias terrazas de bares bajo techo. En cuanto a la altura, la mayoría de los soportales solo afectan a la planta baja, pero cuando la importancia de la calle lo requería, muchos soportales se diseñaron para acoger una planta baja comercial y una entreplanta de oficinas o de segundos pisos de las tiendas (en Logroño: calle Portales y Gran Vía). Huelga que ilustre este patrón con más fotografías: si se pone en google imágenes "soportales" podrá disfrutarse de inmediato de la variedad y riqueza de formas que arroja la historia del urbanismo.
La incorporación, e incluso el abuso de los soportales en la ciudad de paquetes y autovías no ofrece, sin embargo el mismo aspecto de variedad de formas ni de riqueza de vida urbana. El carácter periférico de los paquetes, la desidia en el diseño de los propios soportales y la crisis comercial en el uso de las plantas bajas que veremos en el patrón siguiente, han producido en Logroño kilómetros y kilómetros de soportales sucios, tristes y desangelados.
Bajeras muertas
Cap 1.2 Esquina Beatos Mena y Navarrete con Madre de Dios
Cap 32.1 Esquina calle Estanque con Avda de Burgos
Calle sin nombre. PERI La Cadena. Cap 9.1
Bajeras vacías
Residencial San Adrián. Cap 22
Cap 27.1 La Cava. Calle San Adrián 1, 3, 5
Dado que no hay gente para tanto posible merendero, la solución que se les ocurrió a promotores y arquitectos para las plantas bajas muertas, fue dejarlas vacías. Algún arquitecto se habrá justificado diciendo que en su edificio se había hecho realidad aquel famoso principio de la modernidad corbuseriana de la edificación sobre pilotes que iba a liberar las plantas bajas, pero a la vista está, en todo el Logroño del extrarradio, que abiertas o cerradas a la calle, los resultados no pueden ser más tétricos.
Edificios públicos en ubicaciones residuales o traseras
Centro deportivo La Ribera. Cap 2.2
Plan Parcial San Adrián. Cap 19
En el primer volumen de la Guía ya denuncié la deriva de los edificios institucionales, que pasaron de ser hitos arquitectónicos en la ciudad (incluso desde la pequeñez de edificios como las Escuelas Trevijano) a ser poco menos que anodinos "servicios" comparables en su relevancia arquitectónica con "aseos públicos" (cap 10). Pues bien, en la ciudad de paquetes y autovías, no ya la arquitectura de los edificios públicos se mantiene en un nivel de irrelevancia o autismo (como veremos más adelante), sino que desde el propio planeamiento se reservan generalmente a los equipamientos las peores ubicaciones. Para muestra dos botones. La parcela de equipamiento del Plan Parcial Madre de Dios está ubicada en las traseras del "crescent" que cierra la plaza, algo así como en el culo del plan. Pero aún es más sangrantes son las ubicaciones del centro infantil y del instituto de enseñanza media del Plan Parcial San Adrián, por haber sido diseñado, no por los ambiciosos promotores que reservan para sus promociones las mejores partes del pastel, sino por el mismísimo Ayuntamiento. Véase con estupor que dichas instituciones han sido ubicadas entre los medios patios de manzanas y la vía del tren de las dos manzanas que continúan por el lado norte la calle Avda Club Deportivo. Es impresionante.
Travesías verdes (ideal para sacar a los perros a que hagan sus necesidades)
Travesía verde entre Santos Ascarza y calle Ribera. Cap 3.1
Travesía verde entre calle Cerámica y calle Eibar. Cap 32.12
Como ya se vio que los patios de manzana reconvertidos en plazas o parques no eran fórmulas muy felices que digamos, a administración y promotores se les ocurrió volver a privatizarlos para meter coches o piscinas su interior (patrón que veremos más adelante). Ahora bien, en recuerdo de aquella ingenua y verde ilusión entre medio y medio patios fueron dejando aquí y allá una especie de travesías con tapias a ambos lados y césped en el suelo que sin lugar a duda son la delicia de tantísimo urbanita con perro como ha producido la postmodernidad.
Antiguo solar de los pimientos de Lobete en 1997
Gran Hueco del Plan Ribera Campus. Cap 4.1
El destino de aquel gran espacio que pudo haber dignificado el paquete urbano de Lobete me dio pie a escribir con ciertos tintes poéticos uno de mis primeros artículos (1989) sobre la ciudad de Logroño al que titulé HUECOS URBANOS (el lector curioso puede encontrarlo en la recopilación Una Voz en un Lugar). La forma en que se resolvió la incógnita de aquel famoso "solar de los pimientos" (vol I pag 344 y 352) me creó siempre la sospecha de que nada bueno se podría esperar de ellos. Pero lo que no pude imaginar entonces es que la creación de esos vacíos era algo consustancial a la ciudad de paquetes. En el despilfarro espacial que provoca hacer urbanismo negociando grandes cantidades de metros cuadrados, se ve que no pocas veces salen sobrantes que nadie sabe cómo se acabarán aprovechando. Algunos, como el del Plan Ribera Campus, de momento se usa como zona de adiestramiento de perros (?). En otros, como los creados por las grandes "superestructuras de infradiseño" siempre es posible que caiga algún accidentado como en la novela La Isla de Cemento de J. G. Ballard.
Parkings vacíos
Plan Parcial Río Lomo. Cap 6
Tanta es la necesidad de plazas de aparcamiento en el centro de las ciudades que a veces el deseo estalla por las periferias, ocurriendo entonces que son las plazas de aparcamiento las que suspiran por tener algún coche que se pose sobre ellas. Aunque sea en el limítrofe municipio de Lardero, la primera vez que detecté ese "patrón" fue en el plan parcial de la salida de la autopista. Como en el caso del patrón anterior es de suponer que tiene que ver con el despilfarro de espacio o con las cuentas al por mayor. O con la ausencia de una política de transporte urbano basada en argumentos como los que ya en 1994 expuse para la revista Archipiélago en LUGAR CIUDAD Y TRANSPORTE. EL CASO DE LOGROÑO. Abogaba allí por la creación de aparcamientos en los bordes de la ciudad conectados con el interior por medio de transporte público, y algo de esa propuesta parece recogerse en algunas playas de aparcamiento creadas en los últimos años en algunos de los paquetes urbanos, solo que sin ninguna coordinación general entre barrios y parkings y, por supuesto, sin ningún plan de seguridad del almacenaje o de accesibilidad mediante transporte público.
Urbanismo burocrático
Cierto es que el planeamiento urbanístico ha de dar cobertura legal a los trabajos de urbanización y edificación que finalmente construyen la ciudad, pero bien triste es que la actividad urbanística se reduzca solo a eso. En la confección de esta guía ha habido algo aún más desolador que la visita a todas las "autovías" y a todas las promociones de viviendas con piscina del nuevo Logroño: la apertura y lectura de las memorias de todo el planeamiento parcial o especial que ha servido como marco legal y "teórico" de sus sectores urbanos. Y entrecomillo lo de teórico como ironía, claro está, porque en todo el urbanismo de paquetes no hay la más mínima reflexión teórica o crítica sobre lo que se está haciendo, ni por supuesto, la más mínima referencia a la historia o la disciplina urbanística. Hay casos tan patéticos, como el de la imagen, en que el planeamiento sirve tan solo para legalizar un edificio previamente encargado a una estrella mediática de la arquitectura y en el que la falta de pudor del redactor llega al límite de incorporar en la portada un infograma de dicho edificio.
Salvo honrosas excepciones de correcciones al planeamiento de iniciativa privada, buena parte del planeamiento realizado desde los servicios urbanísticos del propio Ayuntamiento no suele ser otra cosa que una carpeta de papeles sin contenido alguno proyectual y planos-mancha destinados al trámite administrativo.
Urbanismo centrado en el reparto del pastel
La mayor parte de las memorias e incluso de los planos de este tipo de urbanismo ajeno a la disciplina del proyecto, está dedicado, como era de esperar, al "reparto del pastel" inmobiliario. Más se parecen a los documentos de gestión de las juntas de compensación y cooperación o a los expedientes de expropiación, que al planeamiento propiamente dicho. Y sin embargo, las especificaciones de las volumetrías en la edificación son tan precisas que o bien el arquitecto de los futuros edificios se ciñe a ellas como a un corsé, o bien se verá obligado a redactar el correspondiente Estudio de Detalle que le permita salir de los límites impuestos sin comentario arquitectónico o justificación alguna.
¿Por qué tanta pobreza tipológica ante tanto espacio abierto? He avanzado en muchos de mis escritos que la profesión de arquitecto entró en las postrimerías del siglo XX en una profunda crisis de identidad causada, por un lado, por la autocomplacencia de la bonanza económica del grueso de la profesión (que en el mejor de los casos les ha convertido en "ingenieros del almacenamiento humano" según la acertada expresión de Félix de Azúa); y por otro lado, por la huida hacia el estrellato mediático de los arquitectos y urbanistas más capaces que podían haber servido de referencia teórica y crítica a los demás.
11. Viviendas sin ventilación cruzada y a una única orientación
Residencial San Adrián. Cap 22
PERI Unipapel del Polígono San Lázaro. Cap 30
Gracias a la colaboración de los estudios de arquitectura con la revista Proyectar La Rioja se puede tener un fácil acceso a muchas de las plantas de viviendas de las promociones realizadas en las últimas décadas en la ciudad de paquetes. Eso nos ha permitido comprobar que pese al avance en las condiciones de habitabilidad de las viviendas promovido en la segunda mitad del siglo XX desde las normativas nacionales y autonómicas, se han seguido construyendo un gran número de viviendas sin ventilación cruzada y a una sola orientación. Viviendas que no ven el sol en todo el año y viviendas que ante el tórrido sol del verano no puede hacer correr el aire del norte por su interior. El ahorro en cajas de escalera y las tipologías con un ancho de bloque que no da ni para las dos fachadas ni para el patio interior, son las dos "razones" de estos entuertos.
Como se denunció desde hace mucho tiempo, las normativas de salubridad no siempre han conseguido los objetivos que se pretendían. El magnífico estudio de Ignacio Paricio Ansuategui editado por el COACB a mediados de los setenta sobre la razón de las tipologías masivas de vivienda en las que se ponía en crisis la escasa inercia térmica de los bloques estrechos y la denuncia de la nuevas normativas que se cargaban las alcobas y las galerías de las mucho mejores tipologías burguesas en manzana cerrada, sigue siendo el mejor texto para intentar reconducir el debate sobre los tipos de vivienda.
Cuando se ha tenido a mano las plantas de las promociones y se han detectado columnas enteras de pisos con viviendas a una sola orientación, se ha realizado en esta Guía un tramado en rojo para aquellas que sólo tienen orientación a Sur o a Oeste, y en azul para aquellas que sólo tienen orientación a Norte o a Este.
Portales por el patio
Entrada a portales. Calle Alcanadre. Cap 7.1
Entrada por detrás. Calle Irlanda. Cap 34
Por mucho que los cálculos inmobiliarios respecto al uso y éxito comercial de las plantas bajas estuvieran muy equivocados y que su destino fuera estar años y años con los cerramientos provisionales de obra, los promotores y arquitectos de numerosas promociones de esta ciudad de paquetes y autovías llegaron al acuerdo de dejar todo el frente a la calle para uso comercial de las plantas bajas condenando a los usuarios de las viviendas a entrar a los portales por los patios de manzana, accediendo a ellos por los estrechos y siniestros laterales de los bloques. Tamaña humillación a los usuarios de las viviendas parece no haberles echado para atrás a la hora de comprar e hipotecarse en ellas, cuando debían de habérselas hecho tragar a inmobiliarias y arquitectos para siempre jamás. Pero eso es mucho pedir.
Plan Parcial La Estrella Sur. Cap 11
El Arco. Cap 31
La justificación principal que se esgrime en la memoria de la redacción del Plan Parcial la Estrella Sur es que era necesario promover suelo para la construcción de "viviendas sociales". Sin embargo, cuando vemos desde el aire (gracias a google) las promociones de viviendas que se hicieron según dicho plan no pueden dejar de sorprendernos las piscinas ubicadas en el interior de los patios de manzana. Por lo visto, la nueva vivienda social de finales del siglo XX ya no podía concebirse sin piscina, resolviendo de carambola el peliagudo problema del uso de los patios de manzana; o que de paso, el lúdico uso de los baños animase el acceso a los portales situados en las fachadas traseras de los bloques de viviendas (patrón anterior). Lo malo es que Logroño no es California y las piscinas solo funcionan dos meses al año; y en uno de ellos los vecinos prefieren irse al pueblo o a la playa; por lo que la contemplación de las piscinas vacías durante diez meses al año no parece ser el mejor signo de placer y de vida comunitaria. Por no decir que algunas de las piscinas que hemos podido ver están metidas con tales estrechuras en sus parcelas correspondientes de sus patios de manzana, que ni en pleno verano les da el sol.
Manzana abierta, tripas a la vista
Calle Monasterio de Suso. Cap 11
Avda Club Deportivo. Cap 19
El tímido e indeciso retorno a la manzana cerrada provocado por el horror del urbanismo de bloques abiertos se ha hecho casi siempre dejando las manzanas "medio cerradas", por lo que a través de las aperturas a la calles se divisa el poco presentable panorama de las traseras (o tripas) de los inmuebles. Las rotos de la línea de fachada suelen utilizarse para meter las rampas de garaje o incluso para el acceso a los portales de viviendas según el sistema mencionado dos patrones más arriba.
No deja de ser contradictorio que los mismos arquitectos municipales que habían conseguido hacer de la Avda Club Deportivo una calle corredor bastante presentable, cuando diseñaron las manzanas del Plan Parcial San Adrián mediante el crescent de bloques de siete alturas dejaron las traseras a la vista, desgraciando dicha calle para siempre. Eso pasa por dejarse engañar por las versiones más superficiales de la historia del urbanismo. En la planta del célebre modelo de Bath aún se logra resolver las traseras opuestas mediante las tradicionales casas individuales entre medianeras, pero lo que no consigue es arreglar los laterales de la manzana. Eso no se cuenta nunca. Y es que es ley de vida que cada exceso formal por delante siempre se paga por detrás.
El Crescent de Bath
Calle lateral del Crescent de Bath
Edificación abierta con patios interiores
Las Gaunas. Cap 18
Bloque con patios interiores en Cascajos. Cap 14.8
Los bloques de viviendas de la modernidad vinieron de la mano de una crítica furibunda hacia las "viviendas en alforjas" de las tipologías de los ensanches burgueses por la mala ventilación de las habitaciones a pequeños patios interiores. Pero aquellas viviendas que tenían patios interiores llegaban en su parte trasera hasta el patio de manzana, con lo que la tristeza de las habitaciones a patios interiores estaba compensada con una gran longitud del pasillo y un mayor número de metros cuadrados de vivienda. La tímida revisión de la modernidad arquitectónica que se ha producido en la ciudad de paquetes de la última parte del siglo XX con el retorno a manzanas semicerradas, ha traído también bajo el brazo el retorno a los edificios de viviendas con patios interiores, ahora bien, no con la grandeza de las viviendas burguesas sino con las estrecheces de las viviendas sociales, de modo que los reducidos pisos de salón estar, cocina y tres habitaciones se ven condenados a que muchos dormitorios ventilen a pequeños patios. Casi todas los bloques del plan parcial Las Gaunas, por ejemplo, muestran la enorme contradicción de diseño entre un generoso espacio verde exterior y unos miserables patios interiores. En la imagen de arriba puede verse que también esos tipos se usaron para aumentar la edificabilidad de las medias manzanas de la Avda Club Deportivo. En la segunda imagen que ilustra este sorprendente patrón se muestra la planta de un bloque de Cascajos con una buena batería de habitaciones a patios tramada en color calabaza.
Superestructuras de infradiseño
Nudo de la Estrella
Circunvalación
Para entender la pobreza del diseño viario de la ciudad de paquetes y autovías es estrictamente necesario entrar en el debate de los profesionales del mismo, por lo que en primer lugar recomiendo encarecidamente la lectura de dos artículos fundamentales: el primero de ellos, ARQUITECTOS E INGENIEROS lo redacté en 1999 y está recogido en el blog/libro Una Voz en un Lugar, al que se puede llegar a través de los enlaces que aquí pongo. El segundo de ellos titulado precisamente con el nombre del patrón que aquí tratamos, SUPERESTRUCTURAS DE INFRADISEÑO, lo publiqué en diciembre del 2003 en el periódico elhAll del Colegio de Arquitectos y poco después en el número 62 de la revista Archipiélago (como el COAR lo ha borrado de su web, lo he vuelto a colgar recientemente en el blog LHD). Dicho artículo ya trataba de las rotondas de Logroño, los puentes y la circunvalación, aunque no hacía alusión al despilfarro espacial del nudo de la Estrella, vedette donde los haya del diseño viario del nuevo Logroño, ni a la hipoteca urbana que hace de toda la zona sureste de la ciudad (véase cap 10 y 10.1).
A comienzos del 2019 se acaba de aprobar la liberalización del tramo de la autopista que circunvala Logroño y que deja a la autovía de Circunvalación y al famoso Nudo de la Estrella en franca evidencia. En algunos foros urbanos llegué a oír una vez que cuando se produjera dicha liberalización, estaría bien dedicar la semienterrada circunvalación a garaje para toda la ciudad. Ya puestos, también podría meterse por ella el deseado soterramiento del ferrocarril, y aún sobraba espacio. Puestos a decir gansadas lo mejor es que no se libra de ellas el redactor del Avance del Plan General de Ordenación Urbana de Logroño, José María Ezquiaga que en declaraciones al periódico La Rioja (15fb19) para no decir que fue un despropósito, baraja la posibilidad de enterrarla toda (muy caro, argumenta) o convertirla en boulevard (!).
Malla viaria rota o incompleta
Plan Especial Río Mayor. Cap. 24
Calle Sancho el Mayor. Residencial San Adrian y Siete Infantes
La genial definición que el ingeniero de caminos don Ildefonso Cerdá hizo de la ciudad como un "gran cruce de carreteras", ha sido una y otra vez vilipendiada por sus epígonos ingenieros de caminos modernos en la ciudad de paquetes y autovías. Aunque cuando hizo aquella definición no existían aún los automóviles, Cerdá propuso una ciudad con forma de malla completa dando una forma achaflanada a sus cruces que se convirtió en la "marca" de uno de los ensanches más celebrados del mundo, el de Barcelona. Curiosamente, aquellos cruces fueron durante casi cien años de lo más útil a la movilidad contenida de los coches y a sus necesidades de carga y descarga, pero los ingenieros modernos no pensaban ya otra cosa que en diseñar vías según las mayores velocidades de los automóviles y fueron cargándose la homogeneidad de la trama urbana a base de crear vías rápidas y vías lentas (por no hablar de la reconversión de estas últimas en peatonales). Pero las contradicciones del diseño de las vías rápidas son tan evidentes que parece mentira que nadie repare en ellas. En las carreteras y autovías diseñadas para velocidades de 100 kms por hora por las que los coches modernos transitan con total seguridad, no dejan de aparecer señales de prohibición de circular a más de 50 kms por hora, e incluso bultos o resaltos que fuerzan a frenar para saltarlos a 20 kms por hora y acelerar y frenar una y otra vez. En las vías rápidas como la circunvalación de Logroño (en la que ya no se puede ir a más de 80 kms por hora) las entradas y salidas están diseñados como si se pudiera ira a más de 100 (impidiendo salir o entrar en cada cruce), y sus carriles de servicios (vías lentas) ni siquiera dan acceso a todas las calles que llegan hasta ellos. Arriba he puesto un par de imágenes que sirven de ejemplos de esas contradicciones en el diseño viario, pero los encontramos en casi todos los nuevos paquetes servidos por el nuevo y torpe sistema de autovías y rotondas. Si vienes de la autopista y quieres ir al polideportivo has de dar la vuelta a dos manzanas y pasar por cuatro rotondas. La calle Sancho el Mayor no tiene salida a la vía de servicio de la circunvalación. Y así sucesivamente. El urbanismo contemporáneo ya no sabe hacer otra cosa que peatonalizar calles de los centros (práctica populista donde las haya) agobiando los centros y desertizando las periferias. Es decir, haciendo ciudades cada vez menos homogéneas. Ciudades que cada vez se parecen más a enredados cruces de autopistas que no a... "un gran cruce de carreteras".
La tragedia de la estación
Propuesta de Rem Koolhaas
Propuesta ganadora de Abalos y Herreros
El segundo gran tema que enfrenta a las ciudades con la necesaria velocidad de comunicación interterritorial, es la solución del problema del ferrocarril. El tren es, antes que el coche, el primer sistema rápido de comunicación entre ciudades y sus infraestructuras han causado no pocos dolores de cabeza a unas ciudades desarrolladas a partir de sus primitivos esquemas medievales. En el diseño de la primera vía férrea, Logroño adoptó, como tantas otras ciudades, el sistema más sencillo y evidente: colocar la vía y la estación fuera de la ciudad. Y como se ha contado en el capítulo 7 del primer volumen de la Guía de Arquitectura de Logroño, el desplazamiento de ese trazado permitió crear en el interior de la ciudad de calles y casas uno de sus últimos grandes espacios de representación urbana: el gran eje Gran Vía - Jorge Vigón - Gonzalo de Berceo.
Pero cuando Logroño volvió a traspasar la vía del tren en su crecimiento hacia el sur, ya solo soñó con enterrar la vía. O semienterrarla. En elhAll 63 (PRENSA) y 64 (LA FAMOSA INCOGNITA), de octubre y noviembre del 2002 se cuentan con bastante detalle las vicisitudes del Ayuntamiento de Logroño en el asunto del soterramiento. (Esos dos artículos estaban accesibles en la web del COAR pero recientemente los han eliminado. He llamado indignado al COAR y he escrito a su vocal de Cultura Javier Peña sobre tamaña desvergüenza y crimen cultural para que lo reparen lo antes posible. De no hacerlo tendré que subirlos yo nuevamente a la red. Ya siento que de momento no estén disponibles más que en la versión impresa de las hemerotecas). Sigo...
Si el soterramiento arrojó ya en su origen no pocas dudas, la resolución del concurso de arquitectura de la estación no puede verse sino como una tragedia para la ciudad. Si no se dio premio a la peor de las soluciones, lo que quise dejar claro con artículo EL MEJOR Y DE LARGO (este sí accesible en la red por estar en mi primer blog LHD) es que había dos soluciones muchísimo mejores que la premiada. Aún escribí otro artículo en el que abordaba lateralmente los debates del Jurado: véase EL HALL Y EL SOTERRAMIENTO pero con lo escrito y lo que se va viendo en obra ya es bastante.
Interior de la estación del ferrocarril
Terraza del bar de la estación
El producto industrial más rentable: desmontar la fábrica
Cascajos 1991
Cascajos 2004
La velocidad con que se ha desmontado todo un polígono industrial completamente colmatado como Cascajos, y el modelo urbanístico que todo este proceso ha señalado al resto de implantaciones industriales (San Lázaro, Varea, etc) demuestra que, económicamente hablando, el producto más rentable de las fábricas de Logroño en el último cuarto del siglo XX ha sido desmontarlas a toda prisa para convertirlas en solares de promociones de viviendas con piscina. ¿Económicamente hablando? Depende de lo que se entienda por economía. Si es hacer dinero fácil, será, pero si como nos enseñaron nuestros abuelos, economía es aprovechar recursos, desde luego que no. El ayuntamiento y sus técnicos siempre justificaron este proceso argumentando que las instalaciones industriales tienen un corto periodo de vida trancurrido el cual se podrían dar por amortizadas, pero lo que es evidente es que sin el empujón del mercado inmobiliario, muchas de ellas habrían optado por la renovación, la reinversión y el mantenimiento de una ubicación que también formaba parte de su patrimonio y de la estabilidad de la ciudad. Desmantelar con tanta alegría todo un entramado industrial no puede sino considerarse una parte más del despilfarro económico con el que nos hemos manejado en estos años (como hacer dos veces la circunvalación o tirar todo un gran hospital, por poner dos ejemplos de lo mismo).
Una ciudad de vallas (lo que las vallas esconden, google te lo muestra)
Avda de Madrid 77. Cap 15.1
Avda de Madrid 77. Cap 15.1
Signo inequívoco de decadencia urbana es que las clases pudientes huyan de la ciudad y prefieran vivir todo el año en chalets de la periferia, aislados y atrincherados detrás de vallas, en vez de representarse en sociedad a través de sus edificios. Eso no sucedía en la ciudad medieval, ni en la renacentista, ni en la ilustrada, ni tampoco en la burguesa, donde el lugar principal de representación era la ciudad. Bien es cierto que a lo largo de toda la historia urbana de occidente hubo deseos aristócratas de huir de la ciudad al campo para construirse villas y palacios, pero la mayor parte de ellos eran estacionales y podían entenderse como una extensión de la casa principal en la ciudad. Con la aparición del automóvil y la facilidad de desplazamientos, las villas en el campo (siempre junto a las carreteras...) pasaron a convertirse en residencias principales y el fenómeno se fue democratizando. Pero lo que nunca se ha podido democratizar es la relación de la villa con la carretera de acceso (luego calles), porque la huida al campo conlleva un atrincheramiento de la casa aislada mediante verjas y vallas de seguridad. Los paquetes de ciudad suburbial de baja densidad así creados se parecen poco al modelo anglosajón que al parecer imitan, porque las casas están siempre escondidas detrás de altas vallas de setos infranqueables a la vista. Claro que..., lo que las vallas ocultan, google nos lo muestra y gracias a la poderosa herramienta de las fotos aéreas podemos contemplar el fenómeno con todas sus miserias formales. El recorrido por el capítulo 15, del cual las dos imágenes de arriba son el primer ejemplo, es verdaderamente demoledor.
Viviendas en hilera
Calle Coronilla. Cap 16.1
Yagüe. Cap 33. 11, 12 y 14
En la apresurada huida de la ciudad al campo, muchos logroñeses de clases medias no se dieron cuenta de que se metían en las tipologías residenciales de los "slums" es decir, los suburbios para las clases obreras de la primera revolución industrial en Inglaterra. Por una docena de metros cuadrados de césped propios delante y detrás de la casa, y una piscina comunitaria en algún sobrante de parcela, fueron capaces de cualquier sacrificio urbano. "Villa Patro", la primera gran promoción de adosados (que es así como se les denominó en la bonanza socialista española), se fue más allá del propio campo de Logroño y saltó al municipio de Lardero, que debió de hacerles menos ascos. Los socialistas acomodados con su primera oleada de poder se arrejuntaron en un paquete de hileras con forma de manzana al otro lado del Ebro (cap 36.4), y algunos profesores de universidad eligieron también instalarse en adosados cerca de sus cátedras. También en la Estrella se probó la fórmula (cap 11.1) y "se vio que era buena", por lo que más allá del Campillo (cap 36.12) volverán a florecer.
Tipologías de viviendas en ladera para suelo llano
Avda de la Sierra. Cap 16
Pero el repertorio arquitectónico tiene un buen armario, y no sólo del modelo anglosajón vive el tránsfuga de la ciudad al campo. Las casas de las urbanizaciones turísticas en las laderas de las montañas sugirieron a intrépidos promotores y lanzados arquitectos la posibilidad de construir un tipo de bloques de pisos aterrazados que podían hacerse sin laderas y sin montañas. El acoplamiento de las traseras y la manía del sol de no dar al mediodía más que por un lado, daban no pocos problemas formales cuando esos bloques tenían que ocupar los cuatro lados de una manzana, pero ¿qué es es eso ante la dicha de vivir aterrazados en una llanura y a cuatro pasos de Logroño?
Palazzinas a la moda
La Guindalera. Cap 25.8
Valdegastea. Cap 34.7
Entradas tristes
Calle Manuel de Falla. Cap 31.1
Avda de Francia. Cap 34.11
Calle Nocedillo. Cap 16
Una de las piezas más relevantes de la arquitectura residencial burguesa fue, sin lugar a dudas, el portal de las casas, siempre decorado y vestido con carpinterías de madera o de hierro elaboradas con especial esmero. Tengo aún sin publicar un extenso material gráfico sobre las puertas antiguas de Logroño que solía mostrar cada año a mis alumnos de diseño de interiores para su asombro y admiración; en la red solo se puede encontrar un apunte sobre el deterioro que la modernidad causó en este fundamental elemento de la arquitectura (v. PLD 49). No es de extrañar por ello que buena parte de la tristeza que me ha acompañado en la recogida de material para esta Guía provenga de la contemplación de las puertas de los edificios de viviendas de la nueva ciudad de paquetes y autovías. Como la mayor parte de ellas ya no dan a portales sino a esas bajeras muertas o vacías de las que hablábamos en patrones anteriores, no son otra cosa que puertas de verjas con porteros automáticos y números de policía urbana, e incluso con indicaciones de cómo encontrar las cajas de escaleras situadas en algún lugar de los patios interiores. En cuanto a sus características formales hay de muchos tipos, pero las chapas grises de cuadraditos (como la del edificio Alejandría que se muestra en la primera de las imágenes de este pattern) parecen ser con diferencia las preferidas de los arquitectos fin de siglo.
Arquitectura pública autista
IES Comercio. Cap 4.1
CEIP La Guindalera. Cap 25.1
CEIP La Guindalera. Entrada principal. Cap 25.1
Prefabricados de hormigón y composiciones abstractas que lo mismo valen para un pabellón industrial que para un laboratorio farmaceútico o una comisaría de policía, diseños gráficos bajo mínimos o entradas principales en vallas como las de las promociones de viviendas con piscina, los nuevos edificios dotacionales del Logroño de planes parciales son dignos herederos de los que ya se reseñaron en el cap 10 del primer volumen de la Guía o ciñéndonos a los más notorios de todos ellos, las dotaciones educativas, a de lo que se decía en aquella nota del LHD sobre Arquitectura y Educación. La llegada del arquitecto Miguel Fernández Rueda a la oficina técnica de la Consejería de Educación mejoró no poco las volumetrías y la limpieza compositiva de los paramentos de los nuevos colegios de Logroño, pero entre la ubicación residual de las parcelas dotacionales (Siete Infantes), o las concesiones a los espacios deportivos exteriores (Valdegastea) el caso es que han seguido teniendo tan poco presencia urbana como sus antecesores. Los pabellones deportivos no son tan autistas como los colegios, porque a la legua se ve su parentesco con la arquitectura industrial (Madre de Dios, Yagüe) o con los mamotretos así llamados "palacios de los deportes", edificios monstruosos donde los haya. Los centros de salud o los tanatorios no escapan a las carencias generales de una arquitectura pública completamente desnortada ya denunciada con ironía en mis Cascotes (véase CENTROS DE SALUD, o MUÉRETE Y VERÁS).
Arquitectura religiosa bajo mínimos
Parroquia de Cascajos. Cap 14.10
Parroquia de El Cubo. Cap 35.6
Acostumbrados a ver las iglesias católicas como los elementos más importantes de la arquitectura de de nuestros pueblos y ciudades, a los españoles (como imagino que a los italianos y a muchos franceses) nos tiene que doler sobremanera la pérdida de valor de sus templos en la estructura y la escena urbana, porque no hay forma de saber cómo rellenar el vacío creado por su declive o hundimiento simbólico. En el siglo XIX la arquitectura de la iglesia católica cayó en un eclecticismo de estilos (confusión de lenguas) y una gran pérdida de escala respecto al resto de los edificios de la la ciudad. La modernidad del XX recuperó en cierta medida el problema de la escala con grandes artefactos de hormigón, productos de la expresión artística de algunos arquitectos iluminados, pero esos mamotretos tuvieron siempre más que ver con ejercicios escultóricos a gran escala que con arquitecturas elaboradas mediante viejos patrones establecidos o evolucionados. Algunas iglesias de la postguerra en Logroño (Santa Teresita, Carmelitas de Vara de Rey) intentaron superficialmente volver a un glorioso pasado, sin éxito alguno ante la cultura emergente de la siguiente década. Para entender el panorama o la deriva de la arquitectura moderna religiosa en Logroño puede leerse en el hC01 de elhAll 63 una amplia entrevista que le hice al arquitecto de la diócesis de La Rioja, el sacerdote Gerardo Cuadra (no está de momento en la red). Si en el volumen I de la Guía pudimos ver un buen número de iglesias en plantas bajas de edificios de viviendas (donde a veces el ruido del desagüe de un water de los pisos de arriba coincide con el silencio de la oración, o de la consagración...), en varios de los paquetes de este segundo volumen pueden verse unas cuantas iglesias que, a poco sentido crítico que se tenga, le pueden hacer a más de uno dudar de la fe en la religión que las ha construido. La realización de un catálogo de imágenes con todas las iglesias del nuevo Logroño sería de lo más esclarecedor.
La bomba del hospital
Mis dudas y opiniones sobre el Hospital San Pedro están recogidas en el artículo INHÓSPITO SAN PEDRO del LHD, y previamente en SALUD Y ARQUITECTURA. Mi escándalo e indignación por el derribo del Hospital San Millán en EXPEDIENTES DE DESPILFARRO. En el capítulo 40 de este segundo volumen se da cuenta del impacto que la concentración hospitalaria ha causado en el viejo barrio de la Estrella, ahora nuevo paquete urbano vertebrado y rodeado de autovías, parkings y rotondas. El hueco dejado por el San Millán se reconvirtió parcial y temporalmente como parking y ahora (2019) se va rellenando parcialemente con una nueva Escuela de Enfermería colocada en un lateral del solar y con un lenguaje autista (que para eso es arquitectura educativa) como si tuviera miedo de levantar polémicas.
Barrio de la Estrella y Hospital San Pedro. Cap 40
Hueco del Hospital San Millán (cap 5 vol I de la Guía)
Nueva Escuela de Enfermería en el Solar de San Millán. Enero 2019
Callejero confuso. Números de policía urbana caóticos
Plaza Santa Juliana del PP Madre de Dios. Cap 2.2
Calle Francisco Sáez Porres. Cap 36.3
Los patios de manzana que, como hemos visto en los primeros patrones, hacen las veces de "plazas" o "parques", son utilizados no pocas veces para poner los portales de las viviendas, quitando así protagonismo a las calles rodadas del exterior de la manzana, y creando una gran confusión en los números de policía urbana. Del mismo modo, el desdoblamiento en calles peatonales y calles rodadas, como las del polígono del Campillo, produce la misma confusión, pues unos portales dan a calles rodadas y los de al lado a calles peatonales con distinto nombre. En algunos polígonos los visitantes y carteros tienen que volverse locos tratando de buscar los números de las casas según la tradicional continuidad de parcelas de la calle, claridad que ya se perdió en los primeros paquetes de bloques con zonas verdes intermedias (Lobete) o en las acumulaciones de viviendas en hilera mezclados con otras tipologías residenciales (Montesoria). Si a ello unimos la pérdida de identificación de los vecinos en los porteros automáticos por supuestas razones de seguridad, todo apunta a que la nueva ciudad sea más un lugar caótico y anónimo donde esconderse que un lugar donde estar y representarse.
Urbanismo delirante
Plan Parcial Las Gaunas. Cap 18
Plan Parcial San Adrián. Cap 19
Monte Corvo. Cap 37
Monte Corvo II. Cap 37
Ya sea por las ansias de grandeza de los arquitectos, las ambiciones de los políticos, o la codicia de los promotores, el caso es que los planes parciales son un observatorio inmejorable de las ambiciones humanas y del urbanismo más torpe y delirante de las últimas décadas. En los Cascotes tienen una etiqueta más irónica "urbanismo artístico", con un muestrario que deja al observador sin resuello: ¿cómo con tanta teoría del urbanismo desarrollada en los dos últimos siglos se puede hacer ciudad tan mal? Sin lugar a dudas porque los paquetes están más o menos en el límite de lo que los Estados modernos pueden permitir como concentración del poder en manos de particulares y de políticos pasajeros, o también en el límite de lo que podría entenderse como forma de hacer ciudad desde la herramienta del proyecto de arquitectura. La complacencia de ver barrios enteros formalizados en un solo plano es un tipo de arrogancia que ningún urbanista sensato se debería de permitir. Mucha de culpa la debe de tener la degradación de las Escuelas de Arquitectura.
Malla de autovías y rotondas en lenta expansión como nuevo urbanismo
. Pedregales. Cap 42
El contrapunto al urbanismo de proyecto de arquitectura es el urbanismo de "nación rotonda", extensamente denunciado en el blog mudo del mismo nombre, y al que desde Cascotes hice un explícito reconocimiento público. Es una manera de hacer ciudad sin saber qué ciudad se va a hacer porque, por lo visto, las calles autovía y las edificaciones del interior de las manzanas creadas por dichas vías con rotondas nada tienen que ver entre sí. Y lo mismo valen para sectores industriales (cap 38) que residenciales. El medio de difusión de este tipo de urbanismo es el boletín semanal del Ayuntamiento de Logroño llamado "De Buena Fuente". En él se ha ido dando noticia de cada nuevo tramo que ampliaba la ciudad sin referencia alguna a Plan General ni a Planes Parciales que los justificaran. Simplemente la malla iba creciendo, y a poder ser, por el sector sureste, siempre protegido del crecimiento urbano.
Noticias urbanísticas en DE BUENA FUENTE
Ya puestos, el nuevo urbanismo que se piensa para los sectores de la zona suroeste tienen los mismos rasgos formales:
Sector Ceballos
El vial curvo tiene que ver con no tirar colegio de Los Salesianos (no vayan a pensar que trata de un urbanismo paisajista siguiendo alguna alguna línea de nivel).
Urbanización de ínfimo diseño
Plaza Tomás y Valiente. Cap 2.1
Espacio anterior a la calle Estambrera. Cap 14.4
Parque de Valdegastea. Cap 34
No urbanizable, pero sí edificable
Este segundo volumen de la Guía acaba con 30 edificios importantes en el suelo no urbanizable, demostrando claramente que "no urbanizable" no significa "no edificable". Cuando el poder o las presiones sobre el Ayuntamiento son suficientemente importantes, siempre se encuentra la justificación adecuada para que la ley ceda. La última ha sido toda "una ciudad para la seguridad" levantada en el camino de Peña Logroño. No son estrictamente "paquetes urbanos" pero por lo general sí son "paquetes de edificios" de cierta consideración que, por supuesto, hipotecarán los desarrollos urbanos que se produzcan a su alrededor y que de ningún modo han sido pensados previamente en un estudio integral del territorio.
LA CRÍTICA MÁS DESPIADADA
Últimamente, en los grandes discursos (véase por ejemplo el de Vargas Llosa al recibir el premio Nobel), no se deja de enunciar la bondad y necesidad de la crítica; pero mientras tanto, la crítica es un ejercicio constantemente desacreditado por los propios críticos cuando se sienten más sabios que los creadores, o más jueces que sospechosos de delito. A muchos de mis compañeros arquitectos les suelo decir que son unos héroes en perseverar en una profesión cuyos cimientos están completamente socavados por una ausencia sólida de teoría y ejemplos, así que mi crítica acerada no va directamente contra ellos sino contra la profesión. En la construcción de la ciudad todos somos culpables de lo hecho y quienes hereden la ciudad que hemos hecho en el lapso de nuestra vida, pasarán pronto por encima de las individualidades para juzgar el resultado colectivo. Como solemos hacer nosotros sobre las ciudades del pasado.
No voy a repetirme en la concepción creativa de la crítica ni en su lugar capital en el proceso de proyecto, porque para ello escribí y conseguí publicar todo un Manual de Crítica de la Arquitectura que el lector puede encontrar gratuitamente a golpe de un clic en internet. Pero como el contenido documental de esta Guía va asociado constantemente a un ejercicio crítico, me gustaría cuando menos desenmascarar a ese género bibliográfico de las Guías Tradicionales de Arquitectura que solo muestran los edificios "guapos" de cada ciudad, ocultando todo lo que les parece banal o vulgar, por no decir, malo o deleznable.
Ese tipo de selección entre los edificios que existen para la cultura y la historia, porque sus autores así lo han decidido según sus criterios o gustos, y los que dejarán de existir para siempre cuando acaben sus días de uso y vida, ese tipo de selección, digo, que es el mismo que hacen desde hace tiempo los medios de formación de masas, publicando como noticias lo que les parece y negando la existencia de lo que no les gusta, es la crítica más cruel, injusta y despiadada para con la totalidad de la comunidad que crea y vive sus ciudades.
Esta Guía podrá ser injusta en muchas de sus valoraciones, pero su propio planteamiento es infinitamente más humano y bondadoso que el las tradicionales Guía de Arquitectura al uso. Y si no tengo razón, les ruego que me lo rebatan con mejores argumentos que los que yo alcanzo a vislumbrar.
